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新旧车融合有多难? k线

时间:2021-02-20 19:58:43作者:佚名

新旧造车融合有多难?

目前新老造车势力似乎还没有找到能够实现资源真正整合的利益触发点。

文本|Erer0

在与新的汽车制造力量融合的道路上,广汽集团走得相当坎坷。近日,和创汽车(原广汽威来新能源汽车科技有限公司)正式宣布完成增资扩股,增资总额约24.05亿元。

从具体细节来看,珠江投资管理集团有限公司(以下简称“珠江投资管理”)作为战略投资者,增资约19.23亿元,成为第一大股东;广汽集团通过全资子公司广汽爱安新能源汽车有限公司增资约4.82亿元..

新旧造车融合有多难?

从2016年与乐视联合成立盛达科技,到2018年与威来联合成立广汽威来,再到去年年底李斌退出广汽威来法人,再到这一次和创汽车引入新的战略投资,广汽在与新生力量的合作中始终抱着“开放积极”的态度,似乎又回到了原点。

从2016年开始,国内新造车力量的趋势逐渐启动,现在威来、小鹏、Ideal等领先的汽车公司逐渐站稳脚跟,这一直是国内新老造车力量融合、竞速的热门话题。

过去引领国内汽车行业兼并重组浪潮的广州汽车集团,在积极拥抱新技术、新力量方面,依然表现出足够的远见和进取精神。从乐视到威来,从珠江投资管理到袁志科技,广汽就像一个“小王子”,渴望拥抱潮流,热爱生活。

但似乎每两年都是变革的节点,广汽拥抱新势力的“非诚勿扰”难度极大。

新旧造车融合有多难?

从这次引入战略投资的具体行动来看,本轮增资扩股完成后,和创汽车估值将超过30亿元,后续项目规模将超过100亿元。威来退出李斌后,珠江投资管理有限公司总裁李志宏担任董事长,广汽集团常务副总经理、广汽丰田董事长武松也担任联席董事长。

虽然珠江集团旗下的袁志科技也有一个以索菲亚大数据智能平台和Meta-X技术交易平台为核心的产品生态系统,也可以在智能和数字层面上为合资项目赋能,但不得不承认,广汽之手和新动力品牌终究无法真正走到一起。

早在2015年,在当年年底举行的第二届世界互联网大会上,吉利董事长李书福就在IT公司是否会主导未来汽车行业的问题上引起了轰动。

当时李布斯的总体思路是,未来的汽车产品、汽车市场、汽车行业,必须由汽车公司,而不是IT公司来主导。IT应用于汽车,而不是基于IT或软件的汽车公司。

新旧造车融合有多难?

当时国内汽车市场的背景是特斯拉普及的节点,国内新的汽车制造势力的地图是“千里之外”。也正是因为李布斯的表态,当时国内汽车行业也掀起了一场关于“谁能颠覆谁能在互联网上造车,传统汽车”的大讨论。

业界最终的共识是,互联网造车从一开始就必须与传统汽车公司合作。所以新老造车势力的角逐趋势不是颠覆性的变化,而是渐进性的变化。这大概就是广汽和乐视在2016年年中率先新旧融合的地方。

然而五年多过去了,李书福新的吉利和百度合资刚刚迈出第一步;乐视早就消失了;广汽在这里经历了三次挫折...除去威来和小鹏的代工生产,SAIC阿里、五菱华为等传统车企“触网”,整合新旧造车势力资源的新公司还没有真正的第一案。

新旧造车融合有多难?

从这些客观事实来看,世界互联网大会之后,汽车行业互联网造车与传统车企之间的“颠覆与竞争”之争,一直只是一个伪命题。

可能的原因如下:第一,造一辆车是每个人的共同目标,但互联网公司和传统汽车公司的优势和侧重点不同;其次,互联网公司带来的是新思维、新观念,但资本玩法和盈利模式与传统汽车行业有很大不同;新势力的船与传统车企的大象的市场连接点不同,发展思路和节奏也不太一致。

回顾李书福当时的说法,以及近几年新老造车势力的发展趋势,可以得出一些比较传统的结论:挣扎多年的传统车企的“造车”技术、经验、系统能力,是互联网造车落地的依附基础,但这些都不是引领资本发挥、客户运营、服务体系建设的新势力的重点。

新旧造车融合有多难?

其实说白了,目前新老造车势力似乎还没有找到可以实现真正资源整合的利益触发点。虽然传统造车体系与新势力新思维融合的可能性很大,但依托传统汽车市场在效益层面实现“1 1 > 2”的思路有待进一步探索。

从角度来看,无论是威来与小鹏、吉利百度、和创汽车的贴牌生产模式,还是更多互联网公司与传统汽车公司的合作,都只是解决当下生产和智能升级问题的具体途径。

说到促进行业发展视角的长期融合,新老造车力量似乎需要在新的周期中表现出更多的诚意,形成更多的策略和方法。


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